Driver's Seat

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Josef Clahsen
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Driver's Seat

PS, Drehmoment, Preis, alle Maße bis auf den letzten Millimeter, das lässt sich in der „Always-on-Gesellschaft“ überall erfahren. Auch mobil. Der Fahrersitz – Driver's Seat – ist deshalb das beste Medium, um ein neues Fahrzeug zu beurteilen. Denn unser Sitzfleisch spürt sofort und genau, wo’s zwickt. Getreu dem Motto „ich fahre, also bin ich“ tauchen hier nur Berichte über Autos auf, die ich persönlich bewegt und mit meinem Popo-Meter „gefühlt“ habe. Harte Fakten bleiben dabei oft außen vor. Dafür gibt es Einschätzungen, Bemerkungen und durchaus kritische Worte zu Dingen, die eben nicht so gut funktionieren oder über das Ziel hinaus schießen. Also, der Beifahrersitz ist noch frei. Bitte einsteigen ...

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E-Klasse klingt bereits nach saturiertem Angekommensein. Aber das Coupé und das Cabrio versprechen neben einer sexy Form auch noch allseits gemütliche und gute Fahrt. Wohlfühl-Faktor inklusive. Was letztendlich auch an den vielen Assistenten liegt, die Mercedes inzwischen anbietet. Da werden sich Audi und BMW ziemlich schwer tun, denn seit 1. Juni sind die Geschmeidigen mit sechs verschiedenen Motorisierungen im Angebot. Luxus-Coupè als Mit-oder-ohne-Stoffmütze-Variante.

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s’ Shootingbrakele

Nach der Auferstehung der A-Klasse in vollkommen neuem Outfit kommen jetzt die Brüder und Schwestern des Kompakten zum Zuge. Version eins: CLA. Ein Coupé mit vier Türen auf Basis der A-Klasse Architektur. Und eine Reminiszenz an den CLS und seinen Bruder Shooting Brake. Natürlich heißt der Kleine im Schwäbischen dann am Ende Le. Shooting-Brake’le, also kleiner Shooter und Braker.

 

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Wilde Katzen


Offen zu fahren ist die schönste Form, um dem Himmel nahe zu sein. Die reinste Form ist indes der zweisitzige Roadster. Mit Stoffverdeck und Wind in den Haaren. Der neue F-Type von Jaguar lässt Erinnerungen an Legenden auferstehen und fährt gleichzeitig eindrucksvoll in die Zukunft.

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Es geht voran bei Opel. Nach Mokka und Adam ist jetzt der Cascada auf die Räder gestellt worden. Ein Viersitzer-Cabrio, das auch wirklich vier Erwachsene aufnehmen kann. Wenn die Stoffmütze im Kasten liegt, geht das einfach und zackig. Im geschlossenen Zustand wird es für die Fondspassagiere etwas anstrengend, trotz Easy-Enry Bestuhlung vorne. Es dauert nur 17 Sekunden, dann ist der Cascada offen, auch gesteuert durch eine Taste am Schlüssel. Die Linie, die offen wie geschlossen, sehr harmonisch wirkt, lässt ihn sehr präsent wirken. Das Fahrwerk ist sehr gut, weil auch hier die HyPerStrut Vorderachse verbaut ist. Sie nimmt die Antriebseinflüsse aus der Vorderachse raus und treibt den Cascada, nur marginal untersteuernd, um die Ecken. Und als Motor war lediglich der neue Direkteinspritzer 1,6 SIDI zum Test vor Ort. Ein schönes Triebwerk mit ordentlichem Klang, aber etwas knapper Leistung für den 1,7 Tonner. Aber auch hier gilt: Muss ein Cabrio Löcher in den Asphalt fräsen? Wohl nicht.

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Golf VII. Cool. Und massenkompatibel. Golf VII Cabrio. Auch cool. Und auch für größere Mengen kompatibel. Golf VII R Cabrio. Geil. Powerbolzen, der mit über 250 PS jedes Schuppen-Problem in Kürze löst. Pinörkel hinter dem Cupholder benutzen, schnell ist die Mütze weg. Was dann passiert, ist kein Sturm im Wasserglas, sondern ein direkter Angriff auf Plomben, Haarwurzeln, Schildmützen und Nackenhaare. Es ist schon haarsträubend, mit welche Vehemenz das Golf R Cabrio an allem reißt, rüttelt und zerrt, wenn der Befehl pedal to the metal umgesetzt wird. Ob es so was braucht, bleibt fraglich. Das Gros der Cabrioisten fährt sicher eher gemütlich, vor allem, wenn das Auto offen ist. Oben. Wenn beim R aber die Drosselklappen (hat der noch welche?) offen sind, dann bricht ein Inferno los. Gut, das Althaar ist nach einer kurzen Fahrt entsorgt. Und man kann an der Ampel die coole Sau rauslassen, wenn die R-Logos entfernt sind und jeder glaubt, einem normalen Cabrio zu begegnen. Aber 43.000 Euro für einen Haartausch oder Schnellstart an der Ampel? U choose, because U rule!

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Käfer? Beetle? New Beetle? 21 Century Beetle? Letztlich hat sich Beetle, also Käfer, dann doch durchgesetzt. Und auch beim Cabrio steht Beetle drauf. Endlich hat er – danke Walter da Silva – auch die Form gefunden, die zu den vielen Namensgebungen passt. Die Frontscheibe steht jetzt steiler, was den Raum zwischen Scheibe und Armaturenbrett erheblich verkleinert. Und in der Silhouette gleicht er jetzt wieder mehr dem alten Käfer Cabrio, zu dem sich viele Young- und Oldtimerfans bekennen. Es dauert keine zehn Sekunden, bis aus dem Mützenträger ein Freiluft-Viersitzer wird. Ob man die vier Sitze je benutzen wird, sei dahin gestellt. Vorne jedenfalls geht es üppig zu. Die Sitze passen, ohne zu klemmen. Die Mimiken sind von VW bekannt. Der Diesel passt prima zum Cruising-Modus. Und die Benziner brauchen sich auch nicht anstrengen. Die Verarbeitung ist exzellent, die Straßenlage dito, das Fahrgefühl käferiger als beim Oldie. Bezahlbar ist er auch. Winterfest. Und er hat genug Platz für zwei Rollkoffer und zwei Rucksäcke. Also: Pack die Badehose ein und ab in den Süden. Wer weiß schon, wann bei uns der ewige Winter vorbei sein wird. Das Beetle Cabrio wartet bereits beim Händler.

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Erste Sonnenstrahlen nach einem miesen Winter. Die Menschen in Barcelona laufen noch in wattierten Jacken rum, da freut sich der Nordeuropäer schon über Plusgrade. Ohne Jacke. Und auf das Wohnzimmer namens E-Klasse. Eigentlich ist es ja nur ein Facelift. Aber was die Mercedes-Mannen in diese Modell alles rein gepackt haben, könnte es auch ein neues Modell sein. Das ist aber alles bekannt. Was auffiel ist die tolle Analoguhr, die man auch gerne am Handgelenk tragen würde. Und die extrem guten Motoren, die sich offensichtlich keine Mühe zu geben brauchen, um das Trumm zu bewegen. Der Rest ist so, wie man E-Klasse kennt. WOHNZIMMER. Tolle Sitze, gute Sitzposition, auch im Fond reichlich Platz. Und diese unsagbare Entspanntheit, wie es sie nur in der Mercedes E-Klasse gibt. Es geht aber auch anders: AMG. DA BRENNT DER ASPHALT. Und da passt auch die gierige Front mit den riesigen Nüstern, denn der E 63 AMG braucht viel Luft, um seine unbändige Kraft in eine hoch explosive Fahrdynamik umzusetzen. Das sehe ich bei der regulären Klasse etwas anders. Die E-Klasse ist eine klasse Limousine. Die braucht keine übertriebenen Nüstern, um Dynamik zu suggerieren. Das kann sie eh nicht so gut. Sie ist zwar auch kein Hosenträgerfahrer-Auto. Aber sie ist höchst komfortabel, kann auch ein wenig giftig. Richtiges Gift ist jedoch die AMG-Version. Und das wird auch so bleiben.

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Ehrlich jetzt. Der GLK von Mercedes war schon in der Erstausgabe einer meiner Favoriten. Unter all den rund gelutschten und im Windkanal Cw-Wert optimierten Neufahrzeugen stellt der GLK den Kantengeber. Nicht, dass man sich mit ihm im Gelände die Kante geben kann (höchsten ansatzweise mit dem Vierradantriebler). Nein, der GLK ist und bleibt – auch nach dem Facelift – das Gesicht in der Menge. Man kann es als Falten interpretieren, die der Ernst des Lebens ihm ins Gesicht und auf die Flanken geschrieben hat. Oder man nennt es Sicken. Und auch wenn jetzt etwas weich gezeichnet, sitzen dem GLK doch noch die botoxfreien Züge wie ein Markenzeichen am Blechkleid. Ein George Clooney für die Straße. Und kein DSDS Schreihals, sondern ein markanter, ehrlicher, gradliniger Vertreter der Spezies SUV. Man entert die hohe Sitzbank des schwäbischen SUVle, fühlt sich gleich wohl und möchte am liebsten gar nicht mehr anhalten, bis man hinten die Sportartikel raus holen kann, die dem S im SUV entsprechen. Mein Haben-will-Auto für die Freizeit. Die Motorisierung spielt dabei keine Rolle, der Vierradantrieb schon.

Apropos ...    

... Vierradantrieb. Jeden Winter geht bei den Autoherstellern etwas. Schnee und Eis sind gut für Freewheelin’, für spektakuläre Drifts und Driftwinkel. Und für jede Menge Spaß im Allrad-Zirkus:

http://trenddokument.com/2013/02/17/fire-schweiss-mit-jaguar-und-volvo-auf-schnee-schuhen/

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Wenn einer eine Reise tut, kann er nicht nur viel erzählen. Er muss, neben Schlüssel, Portemonnaie und Kreditkarte auch etwas mehr Gepäck verstauen. Ganz besonders dann, wenn Sport auf dem Programm steht: Bikes, Gleitschirme, Aqualungen, je nach Gusto, kommt da schnell eine Menge zusammen. Und da hilft der Kombi. Früher hieß er Station Wagon und diente dazu, Reisende vom Bahnhof abzuholen. Oder nach dem Urlaub hin zu bringen. Heute haben die Kaliber mit dem großen Kofferraum allerlei Namen. Shooting Brake, T-Modell, Station Wagon (sic!), Kombi oder Sports Tourer usw. Bei Jaguar heißt das Kind des XF Sportbrake, bei BMW ist es der Dreier Touring. Beide traten mit Diesel an, der Jaguar mit 3,0 Liter Maschine, der BMW 320 d mit dem kleinen, aber kraftvollen 2-Liter Motor.

Keine Überraschung: Beim Jaguar ist alles wie gehabt, bis zur zweiten Sitzreihe. Dahinter kommt ein Gepäck-Vestibül, das es nach Umklappen der Rücksitzlehnen und Entfernen der Abdeckung mit vielen Getränkekisten, mit Heimwerker-Zeug oder auch mal einer veritablen Waschmaschine aufnimmt. Klasse. Der Verbrauch des kräftigen Sportbrake S nahm es hingegen mit wesentlich kleineren Fahrzeugen auf. Im Schnitt schnabulierte der Sportbrake 6,4 bis 7,6 Liter. Lag wohl auch am Achtgang-Getriebe, denn bei 160 km/h dreht der Motor gerade einmal 2.500 U/min.

Auch beim Dreier Touring ist usual business vorne geboten. Sauberste Verarbeitung, gute Ablesbarkeit und Handling, feine Materialien und mit den Fahrmodi EcoPro bis Sport alles geboten, was einen Tourenfahrer happy macht. Und ja, auch hier zeigt sich, dass ein Kombi nicht unbedingt die schlechte Wahl ist. Klapp & go. Und zwar mit reichlich Gepäck für vier Personen oder eben dem Geraffel, das zwei um sich sammeln, die morgens Ski fahren, mittags mountainbiken, nachmittags Gleitschirm fliegen. Und für das Aprés Ski am Abend ist auch noch Platz für stylische Klamotten. Unter fünf Liter oder nur knapp drüber verbrauchte der Diesel im neuen 3er Touring. Und das, obwohl er wahrlich kein temperamentloser Klotz ist. Im Gegenteil. Der Bumms der frühen Drehzahlen und der Achtgang-Automat sind Garant für sparsames Fahren.

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das große M steht schon seit gefühlten Äonen bei BMW für eine GmbH, die sich der Power verschrieben hat. Und das ist nicht der klassische tiefer, breiter, schneller Hauruck-Stil mancher Tuner. Es ist mechanische und elektronische Feinkost, fahrdynamische Konsequenz und Handling auf höchstem Niveau. Und wenn dann der bis dato kleinste BMW, der Einser, ein Sahnestück von Sechszylinder eingebaut bekommt, spielt die Zahl der Pferde eigentlich keine Rolle mehr. Der Reihensechser ist per se die Definition von Kraft. Mit gebotener Eleganz. Verwirrend ist, dass er Twin-Turbo heißt, der M135i, denn er wird nur einfach beatmet. Genau 320 PS fallen über das BMW-Küken her, was im Verbund mit einem Achtgang-Automaten bei normaler Fahrweise für verbrauchswerte um neun Liter gut ist. Und zwar nur Super, kein Super Plus. Er ist, angesichts seiner Entfaltung, nichts für Fahranfänger. Und Fortgeschrittene sollten den Grenzbereich dieses kleinen Prügels erst auf der Rennstrecke ausloten. Da geht schon ordentlich was. Was wiederum, angesichts eines Preises knapp unter 48.000 Euro denn auch nicht verwundern sollte.

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Kernig grummelt der Fünfzylinder-Diesel im Volvo. Kernig auch der Abrollvorgang im Sport-Modus mit den optionalen 19-Zöllern. Volvo hat das Face nicht geliftet (das kommt erst noch), aber für 2013 schon mal alle Umweltregister gezogen. Start-Stopp Automatik, verbessertes Motor-Management und dadurch – incl. dem Volvo Paket DRIVe – niedrigere Verbrauchswerte. Und ja, es stimmt. Auf entspannter Tour mit schnellem Kupplungsfuß und häufigen Gangwechseln schafft der SUV Werte um 6,3 Liter. Ansonsten ist er mit 7 bis 8 Litern Verbrauch für den 1,8 Tonner zwar kein Umweltengel, aber doch knickriger als der Vorgänger. Der Dieselbumms der 400 Newtonmeter setzt ab 1.200 U/min ein und kommt bei 1.500 U/min richtig in Fahrt. Alles, was drunter ist, würgt den Motor schier ab. Größtes Defizit ist der Wendekreis, der eher an ein Schiff denn an einen SUV gemahnt. Enge Parkhäuser sind also ein Nono.

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Jüngere fragen: Bulli Herbig? Nein, es ist der VW, der als T1 anfing und heute als T5 über die Straßen fegt. Bus oder Lieferwagen. Pritsche oder Doppelkabiner. Extrem auf Offroad oder komfortabel als Luxusliner. Oder als Camper mit dem Beinamen California. Träume von Freiheit, Freizeit und Abenteuer. Für den Jahresbericht von Volkswagen darf ich da hin, wo mehr als 100 dieser Kultfahrzeuge stehen. Von Rost zerfressen bis komplett restauriert. Mehr als 15 Spezialisten von VW Nutzfahrzeuge kümmern sich um die „Leichen“, nehmen sie komplett auseinander, entrosten sie, ersetzen Bleche und Teile und bauen die Bullis wieder zu den genialen Teilen auf, die sie waren. Splittie sagen die Engländer, weil der T1 eine geteilte Frontscheibe hatte, die es auch zum Ausstellen gibt. Freak-Autos oder Edelbus mit 231 PS von Porsche für die Versuchsfahrten, alles ist da. Und mittenmang dabei: Mario Petrusso, kongenialer Bulli-Vater.

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1889

Und Shooting Brake. Und Florenz bzw. Toskana. Noch Fragen? Sicher. Wie war es? Das Wetter war am ersten Tag unterirdisch. Regen aus Kübeln. Und dann mit dem CLS 63 Shooting Brake von AMG auf kleinen Landstraßen. Mit fast 550 PS? Oh Mann, schade eigentlich, denn das Wasser stand zentimeterhoch auf dem Asphalt. Tag zwei war erheblich besser. Da schmeckt der caffé al volo, da schnürt der große Diesel und der 500 gleich um vieles besser. Und es war und ist erstaunlich, wie leichtfüßig dieser Luxus-Laster zu bewegen ist und sich in Kurven schmeißen lässt.

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Das ist eine Sahne-Kombination. So viel Kraft, so viel geschmeidig-schöne Eleganz. Und das unbedingte Gefühl, sich nur noch zum Essen und Schlafen aus diesem Kokon herausschälen zu wollen. Natürlich braucht er ein bisschen mehr als kleinere Motoren. Im Schnitt hatte ich, verteilt auf die 14 Tage, eine 12 vorne stehen. Aber wer mit mehr als 400 PS unterwegs ist, kann nicht erwarten, dass es mit sechs Litern getan ist.

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1724

Zum Ammersee, drum herum und wieder zurück nach Garching mit dem Flagschiff von BMW und dem Möchtegern-SUV X1 nach dem Facelift. Zum Siebener braucht man eigentlich nicht viel sagen oder schreiben. Noch ein bisschen besser (u.a. auch mit dem Brutalo-Diesel aus dem M550d), noch ein bisschen  feiner (u.a. sehr edles Rear-Seat Entertainment à la iPad), noch schnellere Prozessoren für Navi & Co. Auch mit LTE-Option für das Internet und noch ein paar Schmankerl für die Offcie-Funktion. Der X1 ist nicht mein Ding. Ehrlich. Da würde ich mir lieber einen X3 kaufen. Ich finde, der X1 macht einen auf SUV, sieht aber aus wie ein wild gewordener Schuhkarton. Ich habe ihn vor dem Facelift 14 Tage fahren dürfen, er hat mich nicht überzeugt.

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1885

Bevor der Jaguar auf dem Pariser Automobilsalon gezeigt wird, darf ich ihn in der Nähe von London sehen. Und hören. Und anfassen. Der Typ ist ein ehrwürdiger Vertreter der Katzenfamilie Jaguar. Lange Haube, zwei knackige Sitze, kurzer Abschluss. Drei Versionen wird es geben. Zwei Sechs- und ein Achtzylinder mit dem begnadeten Supercharged-Motor. Wer den erst einmal gehört hat, ist geneigt, den Kaufvertrag zu unterzeichnen. Bin gespannt auf den ersten Ausritt.

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Mal was anderes. Tudor heißt er und mit Vornamen Skoda. Ich darf mit ihm und Pressesprecher Bernd Abel die Sachsen Classic fahren. Was für ein Erlebnis. Voll analog. Keine Synchronisation, keine Servolenkung geschweige denn Klima, Bluetooth oder ähnlich Sperenzchen, die heute gang und gäbe sind. Drei tolle Tage, die einer ziemlich intensiven Umstellung folgten. Sechszig fühlt sich an wie 160, negativer Sturz an der Hinterachse macht Autofahren zum wahrhaften Erlebnis. Und der Hit: Der Blinker ist ein orangefarbenes Stück, von der Größe eines Zollstocks. Und er wird über einen fest einrastenden Schalter so groß wie ein Kinderdaumen auf dem Armaturenbrett betätigt. Das Beste allerdings waren Tausende Fans an der Strecke.

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1892

Das fehlte mir nicht beim neuen Porsche Boxster, denn das hatte ich bei der Fahrpräsentation gehabt. Mit dem Sahnestückchen einer mechanischen Sechs-Gang Box macht der Boxster noch mehr Spaß als ohnehin schon gewährleistet war. Fazit nach 14 Tagen Boxster: Wenn ich einmal reich wär, nur eine Frau hätt’ und noch einen dritten Stellplatz in der Garage, dann wäre der Boxster meiner. Mit Handschaltung. Unbedingt. Denn schalten ist mir nach wie vor lieber, als das lässige Schnippen an Lenkrad-Paddeln. Erst recht bei einem Sportwagen. Da macht die satte Performance unglaublich Spaß. Und wenn ich an der Ampel stehe, geht er auf Stand-by. Cool.

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1869

Bis Dallas/Fort Worth klappte alles planmäßig, dann kam das Wahnsinnsgewitter. Flug nach Albuquerque gestrichen, Gepäck in C16. Und da blieb es auch für drei Tage. Gewartet hat der Mercedes GL. Ein Dickschiff, das sich in den Weiten New Mexikos so wohl fühlt wie der Cruising-Modus. Ein schwerer Brocken für bis zu sieben Personen mit allem erdenklichen Luxus bis hin zu beheiz- und kühlbaren Cup-Holdern. Erstaunlich: Kraxelnd und kletternd stieg der GL in tiefe Täler über holprige Strecken wie ein Sumo-Ringer in Ballett–Schuhen. Was fehlte? Ein Airstream zum Anhängen, ein prall gefülltes Konto (auch wenn er nicht mehr als 10 Liter gebraucht hat) und zwei Jahre Urlaub. Leider wieder nach DFW und ab dafür.

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1838

Das, was wir als Jungendliche zu Mädels sagten, bei denen der Busen eher twiggymäßig war, gilt auch für die Teststrecke des VW Polo Blue-GT: Flach wie Holland. In der Nähe von Amsterdam. Blue steht bekanntlich bei VW für sehr nachhaltige Autos, GT für Sportlichkeit. Beides in einem Auto scheint also die Eier legende Wollmilchsau werden zu können. Geht nicht, trotz Zylinderabschaltung. Zwar braucht der Polo wenig, wenn’s fwh ist und sehr sutsche gefahren wird, aber sobald man auf Alltagsmodus umstellt, steigt der Verbrauch. Trotzdem: Chapeau für VW, dass sie die Technologie bei einem so kleinen Feger ausprobiert haben.

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